Tapaus Eagle S

Estlink 2 sähkönsiirtokaapelia vaurioitettu

Fingridin mukaan Suomen ja Viron välinen tasasähköyhteys Estlink 2 irtosi verkosta keskiviikkona 25.12.2024 kello 12.26. Tehonsiirto oli irtoamishetkellä 658 megawattia Suomesta Viroon. Estlink 1 on toinen Suomen ja Viron välinen sähkönsiirtokaapeli, jonka siirtokapasiteetti on 350 megawattia.

Estlink 2 on Fingridin ja Eleringin yhdessä omistama sähkönsiirtokaapeli, joka kulkee Viron Püssistä Porvoon Anttilaan. Yhteyden pituus on 170 kilometriä, josta 14 kilometriä on avojohtoa Suomessa, 145 kilometriä Suomenlahden pohjaan asennettua merikaapelia ja noin 12 kilometriä maakaapelia Virossa.

Fingrid ei pitänyt todennäköisenä sitä, että vian olisi aiheuttanut ulkopuolinen taho. Fingridin mukaan vika sijaitsi Virossa meri- ja maakaapelin liitoksen välittömässä läheisyydessä ranta-alueella. Tiedotusvastuu tapauksessa oli kuitenkin siirretty 25.12.2024 poliisille.

Julkisessa keskustelussa on aika ajoin nostettu esiin perustelu, että tahattomasti aiheutettuja kaapelikatkoksia sattuu maailmalla paljon ja Eagle S -aluksen tapaus on myös tahattomasti aiheutettu. On muistettava, että myös liikenneonnettomuuksia sattuu paljon ja osa niistä on tahattomia ja osa tahallisesti aiheutettuja sekä osa olisi ollut kuljettajan toimenpiteillä vältettävissä.

Se, että osa kaikista kaapelikatkoista maailmalla on tahattomasti aiheutettuja, ei todista Eagle S -aluksen osalta tahallisuudesta tai tahattomuudesta yhtään mitään. Jokainen tapaus on tutkittava erikseen.

Valtion merikaapeleihin kohdistamat sabotaasit eivät ole uusi ilmiö. Historia todistaa, että merikaapeleita on katkottu tahallisesti valtiollisten toimijoiden toimesta niin kauan kuin merikaapeleita on ollut olemassa.

Eräs vanhimpia tunnettuja tapauksia on vuodelta 1898, jolloin Yhdysvaltojen ja Espanjan välisen sodan puhjettua syntyi tarve katkaista merenalaiset lennätinkaapelit Havannan ja Madridin välillä.

Näiden espanjalaisten lennätinlinjojen tuhoaminen esti Madridin ja Havannan viranomaisia sekä Kuuban laivaston komentajan amiraali Pascual Cerveran laivaston aluksia lähettämästä tai vastaanottamasta strategisia tietoja.

Kaapelien leikkausta Cienfuegosissa 11.5.1898 johti veneretkikunnan komentaja luutnantti Cameron Winslow. Raskas kaapeli oli asetettu kireäksi pohjaa pitkin. Kolmekymmentä vahvaa miestä sai vaivalloisesti nostettua likaisen merikaapelin osan merestä veneeseen.

Kaapelin katkaisussa käytettiin kirveitä ja talttoja, mutta rautasaha, jota käytetään metallien leikkaamiseen, todettiin tehokkaimmaksi. Rautasahalla ja vaihtamalla sitä käyttäviä miehiä usein, Winslow'n miehet onnistuivat leikkaamaan kaapelista pois 46 metrin pituisen pätkän.

Vakoilua, kauppapakotteiden kiertoa ja hybridivaikuttamista

Kyseessä on Venäjän käyttämään varjo- ja vakoilulaivastoon kuuluva alus, johon voidaan asentaa tilapäisesti siirrettäviä huipputeknisiä vakoilulaitteita. Laitteet sijoitetaan pääsääntöisesti komentosillalle aluksen korkeimmalle paikalle. Tämän kaltaiset laitteet ovat kauppa-alukselle vieraita ja kuluttavat usein enemmän virtaa kuin aluksen generaattorit pystyvät tuottamaan. Tästä aiheutui mm. Eagle S -alukselle sähkökatkoja.

Eagle S -alukselle vakoilulaitteet (kuuntelu- ja äänityslaitteet) toimitettiin suurikokoisilla kannettavilla laukuilla. Näiden lisäksi alukselle toimitettiin useita kannettavia tietokoneita, joiden näppäimistöt olivat turkin- ja venäjänkielisiä.

Aluksella tarkkailtiin kaikkia Naton laivaston aluksia ja lentokoneita. Lähettäviä ja vastaanottavia laitteita käytettiin tallentamaan kaikki radiotaajuudet ja Venäjälle saavuttuaan ne purettiin analysoitavaksi. Laitteita operoivat venäläiset, turkkilaiset ja intialaiset radioupseerit. Lähteiden mukaan laitteita koskaan palautettu takaisin alukseen sen jälkeen, kun ne oli purettu analysoitavaksi, mutta laitteita asetettiin toiseen vastaavaan säiliöalukseen, Swiftsea Rideriin.

Mikäli Lloyd'sin tiedot pitävät paikkansa, varjolaivaston aluksiin ei tuoda kiinteästi asennettavia tiedustelulaitteistoja, vaan aluksesta toiseen siirrettäviä laitteistoja. Tämäkin asia poliisilla on mahdollisuus saada kuulustelemalla selville, ellei aluksen miehistöä ole vaihdettu. Eagle S:n väitetään pudottaneen anturityyppisiä laitteita Englannin kanaaliin aluksen kauttakulun aikana. On myös mahdollista, että alus on pudottanut kyseisiä vakoilulaitteita Itämereen ja Suomenlahteen. Mahdollisella tarkoitetaan tässä sitä, että ei ole olemassa mitään tosiasiallista estettä sille, etteikö näin olisi voitu toimia. Lähde: (lloydslist.com 27.12.2024)

Iltalehden artikkelissa 31.12.2024 todetaan seuraavaa: ”Olemme tehneet aluksella nyt laajaa tutkintaa, eikä havaintoja kuvatun kaltaisista laitteista ole tehty, rikoskomisario Elina Katajamäki kertoo Iltalehdelle sähköpostitse”. Lähde: (iltalehti.fi 31.12.2024)

Tämä ei ole yllättävä tieto, koska lloydslistin julkaisussa nimenomaan kerrottiin, että laiteet oli siirretty pois aluksesta analysoitavaksi. Todennäköisesti laitteita ei koskaan palautettu tähän alukseen, koska ne aiheuttivat julkaisussa mainittuja sähkökatkoja.

Siviilialukset suorittavat Venäjän asevoimien erikoisoperaatioita

Venäjä ei salaile kaupallisten alusten käyttöä sotilaallisiin tarkoituksiin. Ukrainan hyökkäyksen jälkeen presidentti Putin määritti Venäjän laivaston tavoitteet uudelleen. Putinin määräyksestä siviilialukset, mukaan lukien kalastusalukset ja kuljetusalukset ovat strategisesti tärkeitä merenkulun valmiuden parantamiseksi, ja niitä voidaan käyttää Venäjän federaation asevoimien erikoisoperaatioihin.

Kööpenhaminan yliopiston politologi Mariia Vladymyrovan mukaan venäläisille merimiehille annetaan erikoiskoulutus merenalaisten erikoisoperaatioiden suorittamiseen, jotka parantavat Venäjän kykyä valvoa eurooppalaista merenalaista infrastruktuuria.

Venäjä on selvittänyt kaapeleiden ja putkistojen sijaintia vuosien ajan, tarkoituksena häiritä tietojen ja energian siirtoa. Vuodesta 2014 lähtien Venäjä on lähettänyt yhä enemmän siviilialuksia Pohjanmerelle.

Politologi Mariia Vladymyrova on tutkinut vuosien ajan Venäjän toimintaa. Hän totesi, että kalastusaluksista on löytynyt kuuntelulaitteita jo kylmän sodan aikana, joten kyseessä ei ole uusi vakoilutaktiikka, mutta vuodesta 2014 lähtien sen käytössä on tapahtunut selvä kasvu.

Venäjä on käyttänyt satoja venäläisiä kauppa-aluksia yli vuosikymmenen ajan tiedusteluoperaatioihin Pohjanmerellä. Vakoilun paljasti belgialainen sanomalehti De Tijd ja tutkivan journalismin verkkosivusto Follow the Money (FTM). He suorittivat yhteisen tutkimuksen käyttäen Global Fishing Watchin, Google-pohjaisen kansainvälisen voittoa tavoittelemattoman järjestön, toimittamia tietoja, jotka keräävät tietoja kaupallisesta kalastustoiminnasta maailmanlaajuisesti.

Tutkimuksen mukaan Venäjä on ollut erittäin aktiivinen Pohjanmerellä käyttäen ensisijaisesti siviilialuksia keräämään tiedustelutietoja ja jopa mahdollisesti suorittamaan sabotaasioperaatioita. Tutkimus keskittyi 1 012 Venäjän lipun alla purjehtivaan siviilialukseen, jotka ovat toimineet Pohjanmerellä 1.1.2014–1.4.2024 välisenä aikana. Näitä ovat öljytankkerit, tieteelliset tutkimusalukset, kalastusalukset, rahtialukset ja jopa yksityisomistuksessa olevat jahdit.

Tutkimus tunnisti 60 000 tapahtumaa, jotka poikkesivat normaalilta reitiltä, nopeutta vähennettiin ilman selvää syytä, ajelehtivat päämäärättömästi tai kiersivät mielivaltaiselta valittua paikkaa. Merkittävä tutkimushavainto oli myös se, että lähes 170:n eri venäläisaluksen noin 1 000 päämäärätöntä liikehdintää tapahtui alle mailin päässä kaapelista tai kaasuputkesta.

Tutkimukseen osallistuneet asiantuntijat totesivat, että nämä päämäärätöntä liikehdinnät viittaavat todennäköisesti tiedustelutietojen keräämiseen, jonka tarkoituksena on kartoittaa kriittistä infrastruktuuria Pohjanmerellä. Laivoja itseään voidaan käyttää katkaisemaan vedenalaisia kaapeleita eri tavoin, mukaan lukien ankkureiden tahallinen raahaaminen merenpohjan poikki. Nykyisessä muodossaan kansainvälinen oikeus ei salli tarkkailua tehokkaampia puolustustoimia näitä aluksia vastaan.

Venäläiset laivat ovat aina epäilyttäviä, vaikka ne säilyttäisivätkin tavanomaisen liikkeen, koska jokainen venäläinen alus, vaikka se olisikin yksityisen yrityksen omistama toimii joka tapauksessa Venäjän hallituksen ohjeistamana.

Ensimmäinen epäilyttävän toiminnan tunnusmerkki on, jos alus kytkee AIS-laitteiston pois päältä ja häviää tutkasta ilmestyäkseen näkyviin jälleen aivan toisesta paikasta.

Toinen epäilyttävän toiminnan tunnusmerkki on aluksen kyseenalainen käyttäytymismalli, kuten poikkeaminen laivareitiltä tai nopeuden hidastuminen ilman selvää syytä, koska nämä käyttäytymismallit eivät ole taloudellisesti järkeviä. Polttoainetta kuluu enemmän ja miehistön palkkakulut kasvavat. Tyypillisesti kaapeleiden yläpuolella harhaileva tai vapaasti ajelehtiva alus (bunkkerilaiva) ilmoittaa manöövereiden syyksi odottavansa vuoroaan ajaa Venäjän öljysatamiin Primorskiin tai Ust-Lugaan.

Alus voi hidastaa nopeuttaan laahatessaan ankkuria meren pohjassa katkaistakseen kaapeleita tai putkistoja tai käyttäessään vedenalaista droonia, joka kestää vain noin 3-5 solmun nopeuden (5,6-9,26 km/h), tavanomaisen nopeuden ollessa noin 20 solmua (noin 37 km/h).

Venäläiset vakoilualukset käyttävät joskus tekaistuja syitä saadakseen lisäaikaa vedenalaisen infrastruktuurin kartoitukseen. Näitä tekosyitä ovat mm. myrsky, konerikko, etuajassa määränpäähän saapuminen tai ilmoituksen odottaminen varustamolta öljylastin määränpäästä.

Venäläisistä siviilialuksista voi löytyä laitteita, jotka eivät kuulu normaaliin varustukseen, kuten radiolaitteita, vedenalaisia drooneja ja eri taajuuksilla toimivia monikeilakaikuluotaimia, viistokaikuluotaimia ja sedimenttikaikuluotaimia. Lähde: (ftm.eu/articles “Almost 200 Russian ships suspected of spying in the North Sea” 20.6.2024)

Suomen ja Viron välinen tasasähköyhteys Estlink 2 irtosi verkosta
Rajavartiolaitos oli identifioinut vaurion aiheuttajaksi Cookinsaarille rekisteröidyn noin 230 metriä pitkän Eagle S -nimisen raakaöljytankkerin sen manöövereiden perusteella. Vartiolaiva Turva otti yhteyttä Eagle S -öljytankkeriin ensimmäisen kerran joulupäivänä 25.12.2024 noin kello 18.30 eli noin kuusi tuntia sen jälkeen, kun Estliknk 2:n irtosi verkosta.

Eagle S -aluksen miehistöön kuului 24 henkilöä, jotka olivat Georgian ja Intian kansalaisia. Vartiolaiva Turvasta tehtiin myös havainto, että Eagle S -nimisen tankkerin toisen ankkuriklyysin ankkuri ei ollut ylhäällä ja jotain poikkeavaa oli meneillään.

Rajavartiolaitos käski Eagle S:ää nostamaan ankkurin, mutta pintaan nousi vain pelkkä ankkuriketju. Tämän jälkeen alus ohjeistettiin siirtymään vartiolaiva Turvan saattamana Porkkalan edustalle alkuillasta 25.12.2024. Samaan aikaan oli saatu lupa helikopterioperaatioon.

Puolen yön aikaan Helsinki-Vantaan lentoasemalta nousi ilmaan Puolustusvoimien ja Rajavartiolaitoksen helikopterit mukanaan Helsingin poliisilaitoksen Karhu-ryhmä ja Suomenlahden merivartioston valmiusjoukkue.

Ensimmäistä kertaa Suomen historiassa erikoisjoukot ottivat aluksen haltuun tositilanteessa. Helikopterit laskivat erikoisjoukot alukselle fast rope laskeutumisköydellä. Fast rope-tekniikka kehitettiin Isossa-Britanniassa brittiläisen köysivalmistajan Marlow Ropesin kanssa.

Alkuperäisessä fast rope laskeutumisköydessä on nailonrakenne, joka mahdollistaa hallitun laskeutumisen ja helpottaa hidastamista ja jarruttamista. Laskeutumisköydet ovat nimellishalkaisijaltaan 40 mm tai 32 mm.

Tekniikkaa käytettiin ensimmäisen kerran Falklandin sodan aikana. Eagle S:n tapauksessa aseistetut erikoisjoukot eivät kohdanneet vastarintaa ja tilanne oli heti hallinnassa.

Eagle S katkaisi myös tietoliikennekaapeleita
Traficom sai keskiviikkona 25.12.2024 tiedon, että samaan aikaan myös neljä Suomesta lähtevää tietoliikennekaapelia oli katkaistu. Kaksi yhteyksistä on Suomen ja Viron lähellä olevia Elisan yhteyksiä ja yksi Cinian omistama C-Lion 1 kaapeli. Torstaiaamuna 26.12.2024 saatiin vielä tieto, että myös neljännessä kaapelissa Suomen ja Viron välillä oleva kiinalaisomisteinen Citic Telecomin kaapeli on vaurioitunut.

Elisan ja kiinalaisen Citicin tietoliikennekaapelien korjauksesta vastaa suomalainen kaapelinlaskualus Telepaatti. Elisan kaapeli korjataan ensin ja sen jälkeen Citicin kaapeli. Citicin kaapelin korjauskustannus on noin 100 000–200 000 euroa olosuhteista riippuen. Elisan kaapelit saatiin korjattua maanantaina 6.1.2025.

Suomen ja Saksan välisen C-Lion-1-merikaapelin korjauksen tekee ranskalainen korjausalus Vigilance. Suomen ja Saksan välisen kaapelin korjaus valmistui ennakoitua nopeammin. Korjaustyö valmistui maanantaina 6.1.2025 kello 13.37 Suomen aikaa. Tämänkertaisesta C-Clion1 merikaapelin katkeamisesta aiheutui noin kahden miljoonan euron kokonaisvahingot. Lähteet: (cinia.fi uutiset 7.1.2025, yle.fi 8.1.2025)

Eskink 2 sähkönsiirtokaapelin korjaus on haastava tehtävä
Estlink 2 -sähkönsiirtokaapelin korjaustyö kestää arviolta noin seitsemän kuukautta. Korjauksen pitäisi valmistua arvion mukaan heinä-elokuussa 2025. Sähkönsiirtokaapelin jokainen osajohdin liitetään yksitellen käsityönä toisiinsa ja johtimien päälle rakennetaan eristyskerros pala palalta. Muutoin sähkönsiirtokaapelin korjaus tapahtuu samalla periaatteella, kuin valokaapelinkin.

Sähkönsiirtokaapeli painaa 80 kiloa metril. Korjausalukselta ja laitteistolta vaaditaan paljon, koska kaapeli nostetaan merenpohjasta ylös korjausalukselle, jonka jälkeen siihen liitetään noin kilometrin mittainen pätkä uutta kaapelia. Kaapelin korjaustyö maksaa 60-70 miljooniaa euroa. Kaapelin korjauksen maksavat Fingrid sekä Elering puoliksi.

Apulaisvaltakunnansyyttäjä Jukka Rappen mukaan törkeä vahingonteko ja törkeä tuhotyö ovat molemmat tekoja, jotka rikoslain mukaan voidaan tehdä myös terroristisessa tarkoituksessa”. Keskusrikospoliisi tutki tapahtumaa törkeänä tuhotyönä. Tulli avasi aluksen lastin osalta oman esitutkinnan nimikkeellä törkeä säännöstelyrikos.

Tullin valvontajohtaja Hannu Sinkkonen kommentoi poliisin tiedotteessa 27.12.2024, että Tulli on pidättänyt aluksen lastina olleen polttoaineen ja jatkaa esiselvitystä liittyen mahdolliseen törkeään säännöstelyrikokseen.

Poliisi aloitti lauantaina 28.12.2028 noin kello 10.50 yhdessä muiden viranomaisten kanssa operaation Eagle S aluksen siirtämiseksi Porvoon Kilpilahden sataman lähellä olevalle Svartbeckin sisäankkuripaikalle. Operaatiota johti Helsingin poliisilaitos Rajavartiolaitoksen tukemanana. Alus ankkuroitui Svartbäckin sisäankkuripaikkaan kello 16 jälkeen.

Siirto suoritettiin, koska Keskusrikospoliisi takavarikoi Eagle S -säiliöaluksen. Uusi sijainti oli poliisin näkökulmasta parempi vaihtoehto tutkintatoimenpiteitä varten. Esitutkintatoimet keskeytettiin aluksella laivan siirron ajaksi, ja niitä jatkettiin uudelleen aluksen ankkuroiduttua Svartbeckiin.

Ankkurointipaikka eristettiin viranomaisten operaatioturvallisuuden takaamiseksi poliisilain perusteella. Eristysalue ulottui yhden merimailin säteelle aluksesta. Sköldvikin lahden ympäristö määrättiin myös lentokieltoalueeksi. Lähde: (poliisi.fi tiedotteet 28.12.2024 klo 10.53)

Lähteet: (fingrid.fi tiedotteet 25.12.2024, hs.fi 25.12.2024, 26.12.2024, 29.12.2024, yle.fi 25.12.2024, 26.12.2024, 27.12.2024, mtvuutiset.fi 25.12.2024, 26.12.2024, iltalehti.fi 25.12.2024, 26.12.2024, poliisi.fi tiedotteet 26.12.2024 klo 14.42, 27.12.2024 klo 14.00, theguardian.com 26.12.2024, lloydslist.com 26.12.2024)

Maritime Cook Islands (MCI) alusrekisteri

Maritime Cook Islands (MCI) alusrekisteri antoi Eagle S aluksen tapauksesta lehdistötiedotteen 27.12.2024. Alusrekisteri totesi seuraavaa:

Maritime Cook Islands (MCI) vahvistaa Cookinsaarille rekisteröidylle alukselle MT Eagle S sattuneen tapahtuman 25.12.2024. Aluksen kulkiessa Suomenlahdella Estlink-2 vedenalainen sähkökaapeli vaurioitui. Tämä kaapeli kuljettaa sähköä Viron ja Suomen välillä. Vahingon seurauksena Suomen viranomaiset nousivat alukselle nousun ja suorittivat tarkastuksen. Aluksesta todettiin puuttuvan portin puoleinen ankkuri.

Maritime Cook Islands (MCI) vahvistaa Cookinsaarille rekisteröidylle alukselle MT Eagle S sattuneen tapahtuman 25.12.2024. Aluksen kulkiessa Suomenlahdella Estlink-2 vedenalainen sähkökaapeli vaurioitui. Tämä kaapeli kuljettaa sähköä Viron ja Suomen välillä. Vahingon seurauksena Suomen viranomaiset nousivat alukselle nousun ja suorittivat tarkastuksen. Aluksesta todettiin puuttuvan portin puoleinen ankkuri.

Suomen viranomaiset ovat takavarikoineet aluksen ja aloittaneet tutkinnan tapaukseen johtaneiden olosuhteiden selvittämiseksi. MCI tekee tiivistä yhteistyötä Suomen viranomaisten ja kansallisten ministeriöiden kanssa tukeakseen käynnissä olevaa tutkimusta.

Samaan aikaan MCI on käynnistänyt alustavan teknisen tutkinnan. MT Eagle S:n laajennettu tarkastus on suunniteltu suoritettavaksi niin pian kuin mahdollista.

Maritime Cook Islands on edelleen täysin sitoutunut paljastamaan tämän tapauksen perimmäisen syyn ja jatkaa tiivistä yhteistyötä kaikkien asiaankuuluvien viranomaisten ja sidosryhmien kanssa varmistaakseen perusteellisen tukinnan suorittamisen. Lähde: (maritimecookislands.com/press-release 27.12.2024)

Eagle S on rekisteröity Cookinsaarille, joka on itsehallinnollinen saariryhmä. Se sijaitsee Polynesiassa Tyynessämeressä ja on muodollisesti yhteydessä Uuteen-Seelantiin. Saarten nimi periytyy kapteeni James Cookilta. Uusi-Seelanti vastaa mm. maan puolustuksesta ja ulkopolitiikasta. Uuden-Seelannin ulkoministeriö kertoi jakavansa Cookinsaarten hallituksen huolen siitä, että sen laivarekisteriä käytetään osana Venäjän varjolaivaston toimintaa sekä siitä, että rekisteri saattaa haitata Cookinsaarten mainetta.

Raakaöljytankkeri Eagle S:n rekisteröity omistaja on Dubain luksushotelli The Meydan Centren bisneskeskuksessa toimiva kuoriyhtiö Caravella LLC-FZ. Kyseinen kuoriyhtiö, jolla ei ole varsinaista liiketoimintaa.omistaa vain yhden aluksen. Alusta operoi Mumbaissa sijaitseva Peninsular Maritime India Private Limited, jolla on kahdeksan alusta ns. varjolaivastossa.

Varjolaivastolla tarkoitetaan aluksia, joita Venäjä hyödyntää mm. öljyn hintakaton kiertämiseen. Varjolaivaston aluksilla Venäjä vie öljyä lännen asettaman hintakaton ylittävään hintaan. Eagle S ja Hondurasin lipun alla purjehtiva Swiftsea Rider ovat kaksi 26:sta vanhasta Venäjään sidoksissa olevasta tankkerista, joiden omistusrakenteet ovat läpinäkymättömät.

Näiden alusten omistajan jäljittäminen on tehty erinäisin järjestelyin vaikeaksi tai jopa mahdottomaksi. EU:n pakotelistalla olevat alukset eivät saa palveluita, eivätkä alukset saa käyttää EU-maiden satamia. Varjolaivaston aluksille on tyypillistä huonokuntoisuus, niillä ei ole luotettavan länsimaisen luokituslaitoksen voimassa olevaa luokitustodistusta, eikä myöskään länsimaisten vakuutusyhtiöiden myöntämiä alusvakuutuksia.

Eagle S:n kapteeni Davit Vadatchkoria on 39-vuotias Georgian kansalainen. Hän puhuu hyvää englantia ja on opiskellut merenkulkualaa Batumin osavaltion meriakatemiassa. Batumissa on Georgian tärkeimpiin kuuluva satama. Hän oli julkaissut samannimisen profiilin CrewData merimieshakupalveluun, johon tiedot perustuvat. Davit Vadatchkoriachkoria oli noussut alukselle 15.10.1024 Tanskan Skagenin satamassa viiden muun uuden miehistön jäsenen kanssa. Myöhemmin 14.12.2024 miehistöön liittyi Ust-Lugassa vielä neljä henkilöä.

Satamatietojen mukaan Eagle S oli lähtenyt Intian Kandlan satamasta ja pysähtynyt Tanskan Skagenin satamaan 15.10.2024 ennen saapumista Ust-Lugaan 26.10.2024. Siellä alus oli seisonut lähes kaksi kuukautta, kunnes se lähti 20.12.2024 Pietariin, jossa oli alle 24 tuntia. Alus palasi Pietarista Ust-Lugaan 23.12.2024 ja lähti Ust-Lugasta 13 tuntia myöhemmin 25.12.2024 kello 3.25 (UTC+3) paikallista aikaa eli kello 4,25 Suomen aikaa. Estlink 2 irtosi verkosta keskiviikkona 25.12.2024 kello 12.26 (UTC+2) paikallista aikaa. Eagle S katkaisi Estlink 2 kaapelin 8 tuntia ja yksi minuutti Ust-Lugasta lähdön jälkeen.

Venäläisten satamatietojen mukaan aluksen määränpää oli Aliagan satama Länsi-Turkissa. MarineTraffic-palvelun mukaan määränpäänä oli Port Said Egyptissä. Lähde: (istories.media 26.12.2024)

Varustamon edustaja tulee julkisuuteen

Helsingin käräjäoikeus sai maanantaina 30.12.2024 hakemuksen, jolla Eagle S -aluksen varustamo Caravelle vaatii suomalaisviranomaisilta laivan takavarikon kumoamista. Caravelle-varustamon puolesta hakemuksen teki helsinkiläinen asianajaja Herman Ljungberg.

Öljytankkeri Eagle S:n varustamoa ja sen miehistöä edustava asianajaja Herman Ljungberg arvosteli voimakkain sanoin polisiin toimintaa ja piti aluksen takavarikoimista kaappauksena todeten ”täysin spekulaatiota, että tämä olisi jotain tahallista”. Lähteet: (yle.fi 30.12.2024, mtvuutiset 30.12.2024, is.fi 30.12.2024)

Nämä toimet ja kannanotot eivät erityisesti korostaneet varustamon ja sen edustajan halua tai yhteistyökykyä antaa poliisille tutkintarauha selvittää mitä todellisuudessa on tapahtunut.

Asianajajan ensisijainen tehtävä on suojella asiakkaansa oikeuksia ja varmistaa, että prosessi noudattaa lakia. Asianajajan toiminta ei saa kuitenkaan haitata esitutkinnan objektiivisuutta tai tehokkuutta. Päämiehen asianajaja voi loukata poliisin oikeutta esitutkintaan, jos hän eri toimillaan tai toimettomuudellaan haittaa esitutkintaprosessia tai sen objektiivisuutta, kuten mm jos asianajaja

aktiivisesti estää poliisin toimintaa, kuten poliisin pääsyn tutkimuksen kannalta merkittäville alueille tai tietoihin.
neuvoo päämiestään tuhoamaan todisteita tai antamaan totuudenvastaisia lausuntoja
kieltäytyy luovuttamasta oleellisia todisteita, vaikka ne olisivat käytettävissä
vuotaa salassa pidettävää tietoa julkisuuteen.

Keskusrikospoliisin rikoskomisario Elina Katajamäki kertoi Helsingin Sanomille 20.12.2024, että ketään ei ole otettu kiinni tai vaadittu vangittavaksi kaapelivaurioon liittyvässä tutkinnassa. Miehistöä on kuultu ja tämän sekä muiden tutkintatoimien perusteella on määritelty miehistön jäsenten asemaa esitutkinnassa. Katajamäki totesi myös, että alus on merenkulussa, joten kapteeni päättää miehistön määrästä laivalla. Lähde: (hs.fi 20.12.2024)

Merioikeudessa käsitellään rikosasiat, joissa syyte perustuu merilain säännöksiin tai yhteen törmäämisen ehkäisemisäännöstöihin. Merioikeusasiat käsitellään Ahvenanmaan ja Helsingin käräjäoikeuksissa. Ahvenanmaan merioikeuden tuomiopiirinä on Ahvenanmaan maakunta ja Helsingin muu Suomi.

Lyhyesti lausuttuna YK:n merioikeusyleissopimuksen (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) mukaan valtion lainkäyttövalta eli aluesuvereniteetti rajoittuu aluemeren ulkorajaan. Eagle S -alus seilasi Suomen aluemeren ulkopuolella kansanvälisellä merialueella.

Lippuvaltion toimivalta kansainvälisillä vesillä (aava meri) tarkoittaa, että rekisteröintivaltiolla on muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta velvollisuus käyttää toimivaltaansa ja valvoa aluksiensa toimintaa mukaan lukien aluksella olevien henkilöiden toiminta. Lippuvaltion toimivalta on periaatteessa yksinomainen ja toisen valtion väliintulo edellyttää lippuvaltion suostumusta.

Vuonna 1988 on solmittu meriliikenteen turvallisuutta vastaan suunnattujen laittomien tekojen torjuntaa koskeva kansainvälinen yleissopimus (SUA, 1988), joka on tarkoitettu torjumaan ja kriminalisoimaan aluksiin kohdistuvia laittomia ja terroristisia tekoja. Sopimus on solmittu International Maritime Organizationin (IMO) alaisuudessa vuonna 1988, ja sitä on täydennetty lisäpöytäkirjoilla.

Yleissopimuksen lippuvaltiot hyväksyivät laajennetut oikeudet avomerellä rekisteröityjen alustensa tarkastuksiin ja etsintöihin, jos niiden epäillään olevan osallisina laittomissa väkivaltaisissa tai ryöstävissä teoissa. Lippuvaltio ei voi kieltää näitä pyyntöjä ilman painavia perusteita.

Yleissopimus antaa valtioille laillisen pohjan toimia tilanteissa, joissa epäillään terrorismia tai muuta meriliikenteeseen kohdistuvaa uhkaa. Se myös helpottaa kansainvälistä yhteistyötä laittoman toiminnan torjunnassa merialueilla. Eagle S -aluksen kohdalla tämän yleissopimuksen soveltaminen ei tule kysymykseen, koska merikaapelien vaurioittamisessa ei ole terrorismista tai meriliikenteeseen kohdistuvasta uhkasta.

Toistaiseksi on epäselvää, onko Suomi toiminut tutkinnassa voimassa olevan rikoslain mukaisesti. Mahdollinen rikos on täyttynyt Suomen aluemeren ulkopuolisella kansainvälisellä merialueella, vieraan valtion omistamassa ja hallinnoimassa aluksessa, ulkomaan kansalaisten toimesta, johon Suomen rikoslaki ei ulotu. Helsingin käräjäoikeudes ratkaisee aikanaan kysymyksen Suomen tuomiovallasta asiassa.

Polttoainelastin osalta lastin omistaja voi mahdollisesti viedä jutun jonkin kansainvälisen välimiesoikeuden käsittelyyn. Esimerkiksi Abitration and ADR worldwide LCIA tarjoaa riitojenratkaisupalveluita ja muita toimia, jotka liittyvät riitoihin tai riita-asioihin, joko ennen niiden päättymistä tai sen jälkeen.

Eagle S-aluksen käännyttäminen tapahtui aseistetun erikoisjoukon tukemana, joten jää nähtäväksi tapahtuiko aluksen käännyttäminen julkisuuteen mainitussa ”omatoimisesti hyvässä hengessä”, aidosti vapaaehtoisuuden pohjalta ja aluksen rekisteriviranomaisen luvalla.

Varustamoa edustavan asianajajan mukaan merivartiosto antoi käännytyskäskyn alukselle kertomatta mitään syytä käskylle. Käsky toistettiin kaksi tai kolme kertaa. Koska aluksella ei ollut mitään salattavaa, se totteli käskyä. Aluksella ei haluttu nähdä, mitä olisi tapahtunut, jos se ei olisi noudattanut käskyä. Lähde: (lloydslist.com 15.1.2025)

Keskustan kansanedustaja ja puolustusvaliokunnan varapuheenjohtaja Mikko Savola julkaisi 26.1.2025 viestipalvelu X:ssä viestin, jossa hän totesi ”Itämerellä on nyt käytössä Suomen malli.” Viesti liittyi m/v Vezhen -aluksen takavarikointiin. Varmasti tämä ”Suomen malli” tulee aikanaan myös juridiseen puntarointiin, jolloin saadaan varmuus voidaanko tällä "Suomen mallilla" jatkaa.

Vedenalaiset tutkimukset käynnistyivät uudelleen

Vedenalaiset tutkimukset olivat keskeytyksessä viikon ajan huonojen sääolosuhteiden takia. Vedenalaiset tutkimukset käynnistettiin uudelleen tiistaina 31.12.2024. Tutkimuksia jatkettiin aiemmin kuvatun raahausjäljen ympäristössä.

Teknisen tutkinnan lisäksi aluksella jatkettiin miehistön kuulusteluja. Seitsemän rikoksesta epäillyn asemassa olevaa miehistön jäsentä määrättiin myös matkustuskieltoon. Myöhemmin luku nousi yhdekään henkilöön, joita epäiltiin törkeästä tuhotyöstä ja törkeästä tietoliikenteen häirinnästä. Lähteet: (poliisi.fi tiedotteet 31.12.2024, yle.fi 13.1.2025)

Takavarikkovaatimuksia ja takavarikon purkuvaatimuksia
Fingrid ja Elisa toimittivat Helsingin käräjäoikeudelle takavarikkohakemuksen torstaina 2.1.2025. Perjantaina 3.1.2025 kerrottiin, että virolainen kantaverkkoyhtiö Elering on mukana takavarikkohakemuksessa. Takavarikkohakemuksen tavoitteena on turvata rikkoutuneiden sähkönsiirto- ja telekaapeleiden korjaamisesta koituvat kustannukset. Lähde: (yle.fi uutiset 3.1.2025, mtvuutiset.fi 3.1.2025)

Cinia vaati myös Suomenlahden kaapelirikkoihin yhdistetyn Eagle S -aluksen takavarikointia saataviensa turvaamiseksi ja jätti asiasta hakemuksen Helsingin käräjäoikeuteen tiistaina 7.1.2025. Lähteet: (cinia.fi uutiset 7.1.2025).

Helsingin käräjäoikeus hylkäsi perjantaina 3.1.2025 varustamon edustajan asianajaja Herman Ljungbergin jättämän hakemuksen Eagle S-aluksen takavarikon kumoamisesta. Asianajaja Herman Ljungberg kertoi päätöksen jälkeen medialle antamassaan lausunnossa jättävänsä uuden purkuhakemuksen käräjäoikeudelle. Lähteet: (yle.fi 3.2.2025, mtvuutiset.fi 3.2.2025, iltalehti.fi 3.2.2025, is.fi 3.2.2025, hs.fi 3.2.2025)

Helsingin käräjäoikeus vahvisti 3.1.2025 poliisin Eagle S -aluksen takavarikkohakemuksen. Asiaa käsiteltiin käräjäoikeudessa, koska varustamon edustaja oli vaatinut aluksen takavarikon purkua. Lähde: poliisi.fi tiedotteet 3.1.2025)

Helsingin hovioikeus ei myöntänyt jatkokäsittelylupaa takavarikkoasiassa
‍Keskusrikospoliisi määräsi 27.12.2024 Eagle S -aluksen pakkokeinolain 7 luvun 1 §:n nojalla takavarikkoon. Helsingin käräjäoikeus hylkäsi 3.1.2025 vaatimuksen aluksen vapauttamisesta takavarikosta, ja piti takavarikon voimassa. Helsingin hovioikeus ei 4.2.2025 myöntänyt jatkokäsittelylupaa Helsingin käräjäoikeuden takavarikkoa koskevaan päätökseen. Helsingin käräjäoikeuden päätös jäi näin ollen voimaan. Lähde: (tuomioistuimet.fi/hovioikeudet/helsinginhovioikeus/fi tiedotteet 4.2.2025)

Eagle S-aluksen vasemmanpuoleinen ankkuri löytyi
Suomenlahdesta nostettiin tiistaina 6.1.2025 ankkuri, jonka uskotaan olevan Eagle S -aluksen vasemmanpuoleinen puuttuva ankkuri. Ankkuri on Speck -tyyppinen. Speck ankkureita on kolmea eri mallia:

M
SR
GB711-95

Eagle S -aluksen ankkurityyppi on Speck M -tyypin ankkuri. Ankkuri näyttää olevan erittäin huonokuntoinen. Tätä ankkuria on raahattu meren pohjassa. Ankkurissa näkyy selkeä murtuma ja kouran päässä olevat nuolimaiset terävät kärkosat puuttuvat.

Nuolimaisten kärkien puuttuminen on suurella todennäköisyydellä seurausta ankkurin raahautumisesta pitkiä matkoja meren pohjassa. Normaalissa ankkuroinnissa ankkurin kourien päät eivät vaurioidu. Toisen ankkurikouran kärkeä ei kuvasta näy, mutta oletettavasti sekin on murtunut ja puuttuu.

Speck ankkuri on valuterästä (hiiliterästä). Ankkuri on paranneltu versio Hallin ankkurista. Sillä on pienempi painopiste, jonka johdosta ankkuri kaivautuu pohjaan hyvin. Nostettaessa Speck ankkuri kääntyy aluksen runkoa vasten, joten se ei vahingoita alusta.

Ankkuri oli aiemmin paikannettu merenpohjasta löytyneen noin kilometrin pituisen raahausjäljen länsipäähän, lähelle kohtaa, jossa raahausjälki päättyi. Ankkurin nosti ylös Ruotsin merivoiminen sukellusveneiden pelastusoperaatioihin varustettu HMS Belos. Lähde: (poliisi.fi tiedotteet 7.1.2025 klo 16.10)

Yllä kuvassa vasemmalla uusi Speck ankkuri ja oikealla merenpohjasta nostettu Eagle S vasemmanpuoleinen Speck ankkuri. (Eagle S ankkurin kuva: Rajavartiolaitos tiedote 7.1.2025 klo 17.11)

Kuvassa yllä vasemmalla ehjä kiinalaisvalmisteinen sakkeli ja oikealla Rajavartiolaitoksen julkaiseman kuvan yksityiskohta Eagle S -aluksen ankkuriketjun sakkelin osa. Kiinalaisvalmisteisen sakkelin akseli on murtunut ja ankkuri jäänyt mereen. Murtuminen on tapahtunut todennäköisesti ankkuria nostettaessa. Sakkelin murtuneet osat voisi löytyä merestä ankkurin nostopaikasta pinta-aluksesta ohjattavan voimakkaan magneetin avulla. Sakkeli on akselin ympäri pyörivä ankkurikettingin kiinnityslenkki, joka estää ankkuriketjujen kiertymisen. Sakkelin pettäessä ankkuri irtoaa ankkurikettingistä.

Yllä Rajavartiolaitoksen kuvassa ankkurin kouran pään leikkaus suurennettuna. Kouran vaurioitunut pää näyttäisi olevan kauttaaltaan ruosteessa. Voisi kuvitella, että pohjaa pitkin laahatun ankkurin koura on saanut osumia ja leikkauspinnasa olisi näkyvissä puhdasta teräspintaa. Tästä ei voi kuitenkaan varmistua yksinomaan julkaistujen kuvien perusteella.

Tutkimuksissa on tärkeätä varmistua, että löytynyt ankkuri kuuluu Eagle S -alukseen ja että kaapeli on katkaistu kyseisellä ankkurilla, eikä esimerkiksi merikaapelin leikkausta varten kehitetyllä laitteella. Tämä on helppo selvittää kaapelin leikkausjäljen avulla. Tavallinen pohjaa laahaava ankkuri siirtää kaapelin alkuperäisestä paikasta ja repi kaapelin poikki eri tavalla, kuin tätä varten kehitetty leikkuri.

Poliisi takavarikoi Eagle S:n ankkurin. Caravella-varustamon palkkaama asianajaja Herman Ljungberg vaati Helsingin käräjäoikeutta kumoamaan ankkurin takavarikon. Ankkurin takavarikon kumoamista käsiteltiin keskiviikkona 15.1.2025 Helsingin käräjäoikeudessa. Käräjäoikeus käsitteli asian ja piti takavarikon voimassa toistaiseksi. Varustamon asianajaja kertoi valittavansa käräjäoikeuden päätöksestä, kuten teki Eagle S -aluksen osaltakin hovioikeuteen. Lähteet: (yle.fi 15.1.2025, mtvuutiset 15.1.025, iltalehti.fi 15.1.2025)

Yllä kuvassa Speck M -tyypin ankkurin mittauspisteet.

Eagle S on romulaiva

Varjolaivasto koostuu elinkaaren loppupäässä tai sen jo ylittäneistä aluksista, jotka aiheuttavat vakavia riskejä ympäristölle tai ihmisten turvallisuudelle. Näitä aluksia ei rannikkovaltiot halua nähdä aluevesillään.

Romutettavien alusten keski-ikä on noin 19-20 vuotta. Romulaivan kokonaispainosta voidaan kierrättää noin 90 %. Vuosittain noin tuhat suurta eurooppalaista valtamerialusta myydään romutettavaksi. Yli 70 prosenttia päätyy Intian, Bangladeshin tai Pakistanin rannoille, loput Kiinaan ja Turkkiin.

Metallit, joista erityisesti teräs ovat kierrätyksen kannalta romulaivan arvokkainta materiaalia. Niiden arvo on sidoksissa romuteräksen hintaan maailmanmarkkinoilla. Teräksen alhainen hinta vaikuttaa laivojen romuttamishalukkuuteen. Nykyisellä romuteräksen hinnalla yhtiöt joutuisivat kirjaamaan suuria tappioita laivoistaan.

Kun varustamo myy aluksen purettaviksi, sen hinta perustuu pääasiassa romuteräksen hintaan, joka oli vuoden 2024 lopussa purkupaikasta riippuen noin 300 - 500 dollarin välimaastossa/LTD (Light Displacement Tonnage eli kevyen rungon uppoumatonni eli tyhjän, lastittoman laivan paino).

Romutettavissa aluksissa on metallin lisäksi ympäristölle ja terveydelle vaarallisia aineita kuten asbestia, PCB-yhdisteitä, öljyjä, polttoaineita, öljysekaista pilssivettä ja mahdollisesti vieraseliöitä sisältävää painolastivettä, joiden asianmukainen käsittely aiheuttaa merkittäviä kustannuksia.

Romulaivan myynti ja osto ei ole yksinkertainen transaktio. Ostajalle on luovutettava mm. laivan rakennustiedot, elinkaarihistorian tiedot, tiedot tehdyistä muutostöistä, laitelistat, konehuoneen varustelistat, varaosaluettelot sekä kierrätyskelpoisuuden osoittava todistuskirja, jonka liitteenä on vaarallisten materiaalien luettelo.

Myyjälle on luovutettava asianmukaiset tiedot purkupaikan ympäristö- ja turvallisuusjärjestelmistä sekä purkaussuunnitelmasta. Nämä kaikki seikat vaikuttavat romutettavan laivan hintaan, joka on huomattavasti pienempi, kuin romuteräksen markkinahinta. Purkutyön ohjeellinen kustannus on suuruusluokaltaan noin 70 euroa/tn.

Eagle S raakaöljytankkerin arvon määrittely
Alus on 228,6 metriä pitkä ja 32,57 metriä leveä. Aluksen uppouma on 89 381 tonnia, kuollut paino on 74 034 tonnia. Teräksen hintana on laskuesimerissä käytetty 400 USD/LTD.

Aluksen kevyen rungon paino LTD = (uppouma – kuollut paino) (89 381 – 74 034 = 15 347 LTD)
Aluksen romuarvo (15 347 LTD x 400 USD = 6 138 800 USD eli 5 952 204 EUR)
Romuarvosta vähennettävä romutustyön arvo (70 EUR/LTD x 15 347 LTD = 1 074 290 EUR)
Romualuksen hankinta-arvo ilman liiketoiminnan katetta (5 952 204 EUR - 1 074 290 EUR = 4 877 914 EUR

Eagle S raakaöljyaluksen romutuskustannus on yli miljoona euroa, jolloin aluksen arvo on korkeintaan noin 4,8 miljoonaa euroa. Ottaen huomioon, että aluksen paino muodostuu muistakin raaka-aineista kuin teräksestä, on todellinen arvo huomattavasti tätäkin arviota pienempi.

Satamavaltiotarkastuksen tulos
Traficomin tarkastajat havaitsivat Eagle S -aluksen satamavaltiotarkastuksessa 32 puutetta. Puutteista kolme oli niin vakavia, että ne johtivat aluksen pysäytykseen. Puutteet liittyivät aluksen paloturvallisuuteen, navigointilaitteeseen ja pumppuhuoneen tuuletukseen.

Useat puutteet johtuivat siitä, ettei turvallisuusjohtamisjärjestelmää ole noudatettu riittävässä laajuudessa. Sama havainto on tehty aiemmassa satamavaltiotarkastuksessa. Lisäksi puutteet liittyivät muun muassa miehistön asuintiloihin ja perehdytykseen, sähköturvallisuuteen ja aluksen yleiseen ylläpitoon.

Traficomin merenkulkujohtaja Sanna Sonninen kertoi, että Eagle S -aluksessa on satamavaltiotarkastuksen havaintojen perusteella niin paljon puutteita, ettei aluksella operoiminen ole sallittua ennen puutteiden korjaamista. Puutteiden korjaaminen tulee vaatimaan aluksen ulkopuolista korjausapua ja vie aikaa.

Ennen kuin alus voi jatkaa matkaansa, Traficomin tulee tarkastaa, että pysäytykseen johtaneet puutteet on korjattu tai niille on tehty lippuvaltion tekemä korjaussuunnitelma. Lähde: (traficom.fi ajankohtaista 8.1.2025 klo 11.10)

Eagle S -aluksen takavarikko purettiin
Eagle S -aluksen takavarikko purettiin perjantaina 28.2.2025. Myös kantaverkkoyhtiöt Fingrid ja Elering päättivät luopua aluksen takavarikoinnin täytäntöönpanosta. Eagle S oli nyt vapaa poistumaan Suomen aluevesiltä.

Kantaverkkoyhtiöt arvioivat, että aluksen haltuunoton ja ylläpidon kustannukset olisivat todennäköisesti korkeammat kuin aluksen arvo. Fingrid totesi tiedotteessaan, että Eagle S:n ylläpitokustannukset ovat arviolta jopa 15 000 dollaria päivässä.

Lisäkustannuksia syntyisi myös vakuuksien asettamisesta sekä aluksen sijoittamisesta. Kantaverkkoyhtiöt arvioivat myös, että aluksen myynti olisi käytännössä huomattavan vaikeata oikeusprosessin aikana, joka voi kestää jopa viisi vuotta.

Takavarikoinnin täytäntöönpanosta luopuminen ei vaikuta yhtiöiden oikeustoimiin. Fingrid ja Elering päättivät hakea korvausta aluksen aiheuttamista vahingoista oikeusteitse.

Traficom kertoi, että aluksen satamavaltiotarkastuksessa havaitut puutteet on korjattu, ja Traficom on vapauttanut aluksen liikennöimään.

Esitutkinnan perusteella kahdeksaa henkilöä epäillään rikoksesta. Heistä matkustuskiellossa on kolme henkilöä. Viiden henkilön osalta matkustuskiellot on kumottu.

Rikosnimikkeet esitutkinnassa ovat törkeä tuhotyö ja törkeä tietoliikenteen häirintä. Tavoitteena on saattaa esitutkinta valmiiksi huhtikuun loppuun mennessä. Lähteet: (poliisi.fi tiedotteet 2.3.2025 klo 09:31, fingrid.fi tiedotteet 2.3.2025)

KRP sai valmiiksi Eagle S-säiliöaluksen esitutkinta valmistui
Tutkinnanjohtajana toimi rikoskomisario Sami Liimatainen Keskusrikospoliisista. Esitutkinnassa tehtyjen tutkintatoimenpiteiden myötä poliisi sai selkeän käsityksen tapahtumien kulusta.

Esitutkinnan perusteella Eagle S -säiliöaluksen päällystöä epäillään törkeästä tuhotyöstä ja törkeästä tietoliikenteen häirinnästä. Rikoksista epäiltyjä ovat aluksen turvallisesta kulusta, navigoinnista ja toiminnasta vastaavat kapteeni, yliperämies ja perämies.

Esitutkinnassa selvitettiin ja arvioitiin muun muassa sitä, millainen vastuu kolmikolla oli aluksen kunnosta ja missä määrin heidän olisi pitänyt havainnoida ankkurin putoaminen mereen. Juttu siirtyi syyteharkintaan valtakunnansyyttäjän toimistoon. Lähde: (poliisi.fi uutinen 13.6.2025 klo 13:31)

Syytteet nostettu
Apulaisvaltakunnansyyttäjä nosti törkeää tuhotyötä ja törkeää tietoliikenteen häirintää koskevan syytteen Cookin saarille rekisteröidyn Eagle S -säiliölaivan kapteenia sekä ensimmäistä ja toista perämiestä vastaan. Syytteeseen sisältyy myös vaihtoehtoisia rikosnimikkeitä.

Syytteen mukaan Venäjältä Ust-Lugasta öljytuotelastissa lähteneen Eagle S:n epäillään katkaisseen Suomenlahdella viisi merikaapelia raahaamalla ankkuriaan meren pohjassa noin 90 km:n matkan.

Kaapelien omistajille on kaapeleiden Suomessa tapahtuvan käytön estymiseen liittyvien seurausten lisäksi aiheutunut pelkästään korjauskulujen osalta yhteensä ainakin 60 miljoonan euron suuruinen välitön vahinko.

Välityskyvyltään erittäin suurten sähkönsiirto- ja tietoliikennekaapelien katkeamisen epäillään lisäksi aiheuttaneen Suomessa vakavan vaaran energiahuollolle ja tietoliikenteelle, vaikka palveluita onkin pystytty turvaamaan vaihtoehtoisia yhteyksiä käyttämällä.

Syytetyt ovat esitutkinnassa kiistäneet syyllistyneensä rikoksiin. He myös katsovat, ettei Suomella ole asiassa tuomiovaltaa, koska kaapeleiden vauriopaikat ovat Suomen aluevesien ulkopuolella.

Syyte on pantu vireille Helsingin käräjäoikeudessa, joka määrää asian käsittelyajankohdan ja ratkaisee tarvittaessa kysymyksen Suomen tuomiovallasta. Oikeudenkäyntiaineisto tulee julkiseksi käsittelyn alkaessa siltä osin, kuin käräjäoikeus ei toisin määrää.

Keskusrikospoliisi ei pystynyt selvittämään tekojen motiivia ja toimeksiantajaa
On todennäköistä, että Keskusrikospoliisi ei onnistunut selvittämään teon motiivia, koska syytetyt kiistivät esitutkinnassa syyllistyneensä rikoksiin. Saatavilla oleva tilastollinen, tekninen ja operatiivinen näyttö viittaa kuitenkin vahvasti siihen, että kyse on ollut tahallisesta toiminnasta.

Julkisuuteen annetun tiedotteen perusteella on ilmeistä, että tekojen toimeksiantajaa ei saatu selvitettyä. Merikaapeleiden katkaisu ei ole toimintaa, joka liittyy tavanomaiseen merenkulkuun tai alusten päällystön vapaa-ajanviettoon. Tapahtuman ajankohta ja toteutustapa, yhdistettynä laajempaan kontekstiin, tukevat johtopäätöstä suunnitelmallisuudesta.

Kun otetaan huomioon merenkulun kansainväliset käytännöt, tapahtumaketjun tekniset yksityiskohdat sekä aiemmat vastaavat tapaukset, Venäjän osallisuus nousee esiin todennäköisimpänä selityksenä. Vaikka Venäjän saattaminen vastuuseen on käytännössä vaikeaa, sen tunnistaminen on kansallisen turvallisuuden kannalta tärkeää ja välittää selkeän viestin myös tekijälle.